Transporte ferroviario en España: ¿más frecuencias o mayor velocidad?

España ha construido la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, después de China, que conecta rápidamente centros neurálgicos como Madrid y Barcelona, ​​pero no aborda las necesidades de transporte entre ciudades de tamaño medio por falta de servicios de media distancia.

Hace unos días estuve en Suiza y lo que más me impresionó -aparte de sus bellos paisajes- fue la posibilidad de viajar en tren -incluso entre pueblos pequeños- de forma sencilla y rápida a través de su red regional de alta frecuencia. Mientras el país suizo apuesta por la alta conectividad y los fáciles traslados, en España prima la velocidad entre las grandes ciudades.

¿Debería priorizarse la movilidad frente a la inmediatez?

Velocidad más rápida, pero menos cobertura regional

Hace décadas, España contaba con una densa red ferroviaria que, aunque ineficiente, conectaba ciudades y pueblos. El abandono de la red convencional y la falta de inversión han provocado una reducción de la frecuencia de los trenes regionales y la degradación de estaciones e infraestructuras. Muchas de estas líneas cerradas podrían ser social y económicamente eficientes con los estándares tecnológicos disponibles hoy en día.

En muchos casos, las nuevas infraestructuras viarias discurren casi al lado de las vías convencionales, con su ancho ibérico específico (1.668 mm frente a 1.435 mm de ancho estándar). El resultado es que el coste de oportunidad, en términos económicos y sociales, se dispara: hay que mantener dos vías férreas y, además, el mantenimiento de un kilómetro de alta velocidad es mayor que con los ferrocarriles convencionales. Esto agota recursos que podrían ampliar la red de infraestructura tradicional y mejorar la comunicación mediante trenes de media distancia.

Cierre de líneas y estaciones en los años 80

El 1 de enero de 1985, con acuerdo del Consejo de Ministros, se produjo la cancelación masiva de todos los ferrocarriles que no cubrían el 23% de sus costes de explotación.

Se desmantelaron casi mil kilómetros de vía convencional y aparecieron estaciones fantasma: paradas opcionales (a petición de los usuarios) o estaciones con tráfico casi nulo, que sobrevivieron sin personal ni actividad humana ni económica. Por otro lado, el cierre de las líneas propició la aparición de más de 3.300 kilómetros de vías verdes, para peatones o ciclistas, y muchas estaciones se convirtieron en albergues o museos.

España se vació de ferrocarriles

La capilaridad de la red ferroviaria se define como la capacidad del sistema para extenderse desde las principales líneas hasta puntos más concretos y diversos del territorio. En Suiza, el sistema funciona con un horario cíclico: el tren circula a la misma hora y cada hora (por ejemplo, ai 15 y ai 45), y los transbordos están diseñados para no dejar a los usuarios varados.

Por otro lado, en España se han suprimido las paradas en las localidades pequeñas para no reducir la velocidad de los trenes directos, rompiendo la red de posibles transbordos fuera de los centros urbanos grandes o medianos. Además, los horarios no planificados para conectarse al resto de la red dificultan la conexión. Esto obliga a la gente a utilizar coches, aumentando la brecha de carbono y despoblando el campo.

La falta de capilaridad sangra especialmente en el interior peninsular. El caso del nudo ferroviario Alcázar de San Juan (Ciudad Real), que actualmente está mal utilizado y podría articular gran parte del tráfico del sur-suroeste peninsular, así como el desmantelamiento de la línea de Cuenca (Aranjuez-Utiel) o tramos en Castilla y León, son ejemplos de su función social en la que la llanura y Extremadura se están estructurando en servicios de media y larga distancia en favor de la alta velocidad.

Racionalización de la red

Aunque los costes totales anuales del mantenimiento de la red de alta velocidad superan los 110.000 euros por kilómetro, la liberalización de este mercado ha multiplicado el número de trenes en circulación, ha acelerado el desgaste de la infraestructura y ha requerido ciclos de mantenimiento más intensivos.

Sin embargo, tanto los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) como las frecuentes paradas en las vías ferroviarias pusieron de manifiesto el déficit en el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria; también socavan la confianza de los usuarios.

Obligación de servicio público

A partir de 2020 se produce el impulso de la alta velocidad (hasta 250 kilómetros por hora) y la recuperación de la red convencional y los servicios de media distancia. Esto se debe a la aplicación de la Obligación de Servicio Público (PSO): cuando el mercado no ofrece frecuencias o precios adecuados, la normativa exige que el Estado garantice la movilidad y la cohesión territorial subvencionando las rutas de transporte.

Las inversiones en redes convencionales han alcanzado niveles comparables a las redes de alta velocidad, creciendo un 70% en 2023 respecto al año anterior. Este movimiento es el resultado de la creciente presión de los ciudadanos y los medios de comunicación.

Media distancia: un servicio estratégico para la movilidad

Aunque la media distancia se está desarrollando de forma similar a la larga distancia, ha experimentado un descenso en la red convencional, mientras que los servicios Avant (media distancia sobre infraestructura de alta velocidad) han crecido exponencialmente desde su introducción en 2004. Como los trenes convencionales de media distancia comparten vías con trenes de mercancías y de cercanías, su disponibilidad efectiva es limitada. Es necesario invertir en capacidades y mejorar la red existente.

Evolución del número de pasajeros en rutas de medio y largo recorrido (desde 2021 hasta principios de 2026) Fuente: elaboración propia, proporcionada por el autor (no reutilizar)

En los años 90, la media distancia recorría entre 20 y 25 millones de kilómetros al año en una red puramente regional. Desde principios de siglo, la oferta ha aumentado hasta alcanzar los 45 millones en 2025. Sin embargo, la frecuencia entre los sitios de tamaño mediano disminuyó.

Estructura del territorio

Para reforzar la conectividad, la Comisión Europea presentó el 13 de mayo de 2026 un paquete legislativo que obliga a los operadores de trenes con una cuota de mercado superior al 50% a incluir billetes de otros operadores de trenes europeos en sus plataformas digitales. El plan pretende estructurar las comunicaciones formativas en el territorio de la UE y optimizar los recursos, en línea con el plan de descarbonización 2030.

El reto de la próxima década no es instalar más kilómetros de vías a 300 kilómetros por hora, sino conseguir que la infraestructura ferroviaria dibuje una red eficiente de conexiones en tres niveles: interurbanos, medios y cercanías, favoreciendo la comunicación de los ciudadanos y el transporte de mercancías.