Más allá del Estrecho de Ormuz: cuellos de botella que pueden hacer tambalear el control de los mares

Los grandes pasos petroleros marítimos ya no se dividen entre los importantes y los menores, sino entre los asediados, los que tienen dueños, los que nacen y los que sostienen todo el sistema.

Cuando los mercados temen el cierre del Estrecho de Ormuz, los precios del petróleo se disparan en cuestión de horas. Lo vimos muy de cerca en 2026. El motivo es bien conocido: casi el 20% del petróleo crudo y el 25% del gas natural licuado (GNL) consumidos en el mundo pasan por ese estrecho paso del Golfo Pérsico, según la Agencia Internacional de la Energía. Pero centrarse únicamente en Ormuz es leer sólo una página del atlas y creer que se comprende el mundo.

La Agencia de Información Energética de Estados Unidos (EIA) estima que el 76% del petróleo mundial viaja por mar. Este océano de petróleo crudo y gas no fluye libremente: está obstruido por una docena de pasajes que concentran los flujos en áreas de varios kilómetros, a veces de varios cientos de metros. Es interesante no catalogarlas, pero sí entender que se dividen en cuatro familias con una lógica de riesgo muy diferente: las escaleras clásicas que están sitiadas, las que tienen un dueño con nombre y apellido, las que nacen ante nuestros ojos y las que sostienen silenciosamente todo el edificio.

Los principales cuellos de botella energéticos mundiales (el tamaño del círculo es proporcional a la facturación de barriles de petróleo). Fuente: elaboración propia con datos de EIA (1S2025)., CC BI Asedio por drones y lanchas rápidas

Durante medio siglo, la seguridad de cuatro importantes pasos petroleros: el Estrecho de Ormuz, que conecta el Golfo Pérsico con el Océano Índico; el Canal de Suez, que sirve de paso entre el Mediterráneo y el Mar Rojo; el de Bab el-Mandeb, entre los mares Rojo e Índico, y el estrecho de Malaca, que conecta el océano Índico con el Pacífico—se basaba en una premisa simple: ningún actor racional se atrevería a desafiar a la Marina estadounidense. Aquella premisa murió entre 2023 y 2026, y su certificado de defunción fue firmado en el Mar Rojo.

En 2023, los hutíes atacaron barcos comerciales estadounidenses y británicos que pasaban por Bab el-Mandeb desde la costa yemení, como declaración de apoyo a Hamás en la guerra contra Israel. Luego las milicias demostraron que un arsenal de drones y misiles baratos era suficiente para desviar el comercio global. No tuvieron que hundir ninguna flota: la amenaza por sí sola activó los seguros marítimos y obligó a las compañías navieras a circunnavegar África, aumentando las tarifas de flete entre un 200 y un 300% y extendiendo cada viaje entre 10 y 15 días.

Tras el ataque, el Canal de Suez –de apenas 313 metros de ancho en sus partes críticas y por el que circulan alrededor de 12 millones de barriles diarios– vio desaparecer gran parte de su tráfico sin que nadie lo bloqueara físicamente. Las flotillas navales multinacionales desplegadas en la zona, analizadas en detalle por la propia EIA, no han conseguido restablecer la confianza: la disuasión clásica no funciona contra quienes no tienen nada que perder.

La misma lección se proyecta en los dos gigantes asiáticos del mapa. Ormuz mueve unos 20 millones de barriles por día, pero Malaca lo supera: 23,2 millones de barriles por día en el primer semestre de 2025, el 29% de todo el comercio marítimo mundial de petróleo, se apretujan en el paso de 2,5 kilómetros entre Malasia e Indonesia.

China importa casi el 80% de su petróleo crudo a través de esta ruta y esta enorme dependencia crea el llamado “Dilema de Malaca”.

Pasos con el propietario: donde el riesgo no es un misil, sino una firma

Otro tipo de riesgo está en los cruces que están controlados por un determinado país y que pueden -de derecho o de facto- condicionar el tránsito de terceros. Esta presión es menos dramática que un ataque con drones, pero sus efectos pueden ser igual de profundos.

Un caso de libro de texto es el del estrecho de Turquía. La Convención de Montreux de 1936 dio a Turquía las llaves del Bósforo y los Dardanelos, la única salida al Mar Negro, desde donde fluye el petróleo crudo kazajo y ruso hacia el Mediterráneo.

Después de la invasión de Ucrania, Ankara implementó el doble rasero de Montre: cerró el paso a los buques de guerra pero lo mantuvo abierto a los petroleros rusos que transportaban petróleo crudo barato. El Estrecho se ha convertido en moneda de cambio para la política exterior turca y Europa ha descubierto que una de sus arterias de importación depende de la buena voluntad de un socio indispensable e impredecible.

Menos conocidos son los estrechos daneses (el Gran Belt, el Small Belt y Öresund), la única salida del Báltico al Atlántico. Alrededor de un tercio de las exportaciones marítimas de petróleo crudo de Rusia pasaban por ellos, antes de las sanciones económicas contra Rusia debido a la guerra en Ucrania. Aquí no hay Montreux: Dinamarca no puede negar el paso inocente previsto por el derecho marítimo, por el cual los barcos de todos los Estados pueden navegar por el mar territorial de otro Estado, siempre que sea un paso rápido y sin detención. Pero la geografía pasa factura: el Oresund apenas alcanza los 8 metros de calado en algunos lugares, lo que prohíbe los superpetroleros y obliga a Rusia a utilizar barcos más pequeños y caros.

A esta familia también pertenecen Gibraltar, a 14 kilómetros de distancia entre Europa y África, y puerta de entrada del GNL del Atlántico al Mediterráneo, y el Canal de Panamá, que conecta las costas atlántica y pacífica del continente americano y da salida al GNL de Texas hacia Asia. Panamá añade una vuelta de tuerca: el clima se convierte en su dueño efectivo. Sequía 2023-24. en la cuenca del lago Gatún, redujo la sequía, impuso varias semanas de colas y demostró que las infraestructuras más sofisticadas pueden ser rehenes del ciclo hidrológico. La retórica de la administración Trump sobre “recuperar el canal” ha hecho el resto: incluso los pasos más institucionalizados han regresado al mercado de la geopolítica.

Próximo panel: Descongelación, semiconductores y gas africano

La tercera familia no aparece en los manuales clásicos de seguridad energética porque recién está naciendo. Son los corredores que el cambio climático, la transición energética y la rivalidad entre China y EE.UU. dibujan en el mapa.

El más literal es el Ártico. El derretimiento del hielo está convirtiendo la Ruta del Mar del Norte a lo largo de la costa siberiana en una autopista estacional que podría operar todo el año a mediados de siglo, cortando 7.000 kilómetros entre Rotterdam y Shanghai. Rusia se prepara desde hace una década con rompehielos nucleares, nuevos puertos y bases militares en la zona, mientras que en su flanco occidental se encuentra Groenlandia, con sus tierras raras y su posición dominante, lo que explica el persistente interés de Washington en la isla. Justo debajo, el GIUK Gap (el corredor entre Groenlandia, Islandia y el Reino Unido), que fue una línea antisubmarina de la Guerra Fría, se prepara para una segunda vida como corredor logístico vigilado.

En el otro extremo térmico del planeta, el Canal de Mozambique aparece como una arteria del gas africano: los yacimientos de Mozambique y Tanzania, entre los diez mayores del mundo, empezarán a exportar GNL en masa en la segunda mitad de la década, y sus metaneros tendrán que pasar entre la costa africana y Madagascar.

El corredor emergente más volátil no es nuevo en el mapa, pero sí nuevo en significado: el Estrecho de Taiwán. Por sus aguas pasan petroleros y GNL que abastecen a Japón, Corea del Sur y el norte de China. Pero también los semiconductores que impulsan la industria global y los cables submarinos que sustentan Internet. Un conflicto en Taiwán no sólo sería un shock energético, sino también industrial y digital simultáneo, sin precedentes históricos con los que compararlo. Es el único paso en el mapa cuyo cierre no permite una ruta alternativa válida.

Garantía final: lo que mantiene el sistema en funcionamiento cuando todo lo demás falla

Queda una última familia, la menos visible: las piezas que no mueven los barriles, pero permiten que otros los muevan. Son los seguros del sistema, y ​​como todo seguro, sólo se valoran cuando se produce un accidente:

La parte militar: Diego García, un atolón de 44 kilómetros cuadrados en medio del Océano Índico, que alberga una base militar angloamericana desde los años 1970 desde la que se puede proyectar el poder simultáneamente a través del Estrecho de Ormuz, Bab el-Mandeb y Malaca. La lección es incómoda pero clara: el flujo global de energía depende en última instancia de una infraestructura militar para la proyección del poder.

Parte geográfica: Cabo de Buena Esperanza, que no se puede cerrar por ser mar abierto y que absorbe el tráfico cuando fallan Suez o Bab el-Mandeb. Sin embargo, cada activación suma dos semanas de viaje y millones de dólares por viaje que terminan en la cuenta del consumidor.

Parte industrial: los oleoductos que rodean el estrecho, como el de Saudi Petroline hasta el Mar Rojo (con hasta 7 millones de barriles por día de capacidad ampliada), el de los Emiratos Árabes Unidos Habshan-Fujairah sin pasar por Ormuz, Bakú-Tbilisi-Ceyhan sin pasar por el Bósforo, son sistemas excedentes planificados. Pero el sabotaje de North Stream, en 2022, demostró que las tuberías también estaban bajo ataque y que ninguna podía absorber todo el volumen de los pasos que complementan. La redundancia mitiga la vulnerabilidad; no lo elimina.

Leído de esta manera, un mapa de puntos críticos es un mapa de poder. Para los importadores netos de combustibles fósiles, la lección es que diversificar fuentes sin diversificar rutas es la mitad de la batalla: depender de un único corredor equivale a firmar un pagaré geopolítico con una fecha de vencimiento imprecisa.