En todo Estados Unidos, los hipódromos locales que anclaron a las comunidades rurales y de clase trabajadora durante generaciones están desapareciendo.
Algunos han salido perdiendo frente a los promotores inmobiliarios cuando la expansión suburbana hace que la tierra debajo de ellos sea demasiado valiosa para ignorarla. Otros están siendo lentamente sofocados por quejas por ruido y demandas por molestias presentadas por residentes que se mudaron al área mucho después de que se construyera el sendero.
Ahora las legislaturas estatales están retrocediendo. Desde Georgia hasta Wisconsin, los legisladores están introduciendo las llamadas leyes de “derechos raciales”.
Durante el año pasado, al menos 13 legislaturas estatales propusieron leyes que protegen los hipódromos de las molestias presentadas por los propietarios que se mudaron al área después de que se construyó la pista. Siguen la aprobación de leyes similares en Iowa y Carolina del Norte en 2025.
Como historiador y analista de los coches de carreras estadounidenses, he seguido de cerca esta ley.
El argumento que se esgrime en estas cámaras estatales es legal. Pero lo que realmente se cuestiona es algo más antiguo y más difícil de legislar: cuya idea de lugar se preserva y cuya visión se deja al margen.
¿Qué hacen estas leyes?
Para los residentes cercanos, el impacto de la pista de carreras puede ser difícil de ignorar. Los acontecimientos suelen ser ruidosos y, a veces, impredecibles y pueden durar horas. Y las carreteras circundantes pueden estar congestionadas por el tráfico antes y después del evento.
Sin embargo, existe un principio jurídico de larga data conocido como “molestia”. Esto sostiene que alguien que pasa por encima de negocios o infraestructuras existentes (ya sean fábricas, hipódromos, ferrocarriles o aeropuertos) no puede demandar por interrupción de sus operaciones regulares.
En la práctica, sin embargo, ese principio a menudo no logra proteger las vías.
Old Dominion Speedway en el norte de Virginia, que se inauguró en la década de 1950, finalmente se trasladó al sur, a Thornburg, donde se inauguró una nueva instalación en 2016, después de que las quejas por ruido del ayuntamiento cercano resultaran imposibles de atender.
Old Dominion Raceway, ahora conocido como Dominion Raceway, se trasladó a Thornburg, Virginia, después de que la expansión suburbana y las quejas por ruido obligaran a cerrar la pista original de Manassas en 2012. JDwright/Wikimedia Commons, CC BI-SA
En Asheville, Carolina del Norte, una organización ambientalista sin fines de lucro ha canalizado la oposición de los nuevos residentes hacia una campaña contra el nuevo Asheville Speedway. La ciudad finalmente compró el terreno en el sendero en 1998 y lo convirtió en un parque público.
Onondaga Dragway en el condado de Ingham, Michigan, que reabrió sus puertas en 2013 después de un cierre anterior, pasó los siguientes 12 años en litigios con residentes vecinos antes de que un juez finalmente ordenara su cierre en 2025. El cierre de Onondaga impulsó directamente el derecho de Michigan a la ley racial.
Esencialmente, los proyectos de ley sobre el derecho de paso de los hipódromos establecen que si un hipódromo fue construido y operado legalmente antes de que el propietario de una propiedad vecina comprara o construyera su terreno, ese propietario no puede presentar reclamaciones contra la instalación.
La ley de Iowa, promulgada en mayo de 2025, fue aprobada por unanimidad en ambas cámaras: 45-0 en el Senado y 92-0 en la Cámara. Carolina del Norte siguió en septiembre de 2025 y Kansas aprobó una legislación similar en abril de 2026.
El representante del estado de Michigan, Brian BeGole, patrocinó la HB 5652, que fue aprobada por la Cámara en marzo de 2026. Un proyecto de ley complementario del Senado estatal permanece en comisión. Republicanos de la Cámara de Michigan
La Asociación de Mercados de Equipos Especiales presionó a favor de los proyectos de ley, argumentando que abordan el mismo problema que impulsó una serie de leyes de “derecho a la agricultura” en los años 1970 y 1980. Estas leyes protegían a los agricultores de ser molestados por olores, ruido, polvo y vehículos agrícolas que circulaban lentamente en las carreteras locales.
La Ley de Derechos Raciales no fue políticamente controvertida, en parte porque a menudo se planteó como una cuestión de sentido común.
Como lo expresó el senador del estado de Michigan, Roger Houck, “no creo que sea justo que una empresa zonificada por un municipio sea legal que alguien comience a quejarse del ruido de una pista de carreras cuando ha estado allí desde antes de que la persona estuviera allí”.
Sin embargo, las cuentas no son idénticas y las diferencias son significativas.
Los proyectos de ley de Michigan y Kentucky extienden la inmunidad independientemente de cualquier cambio futuro en la instalación, lo que significa que una pista que expande dramáticamente sus operaciones aún estaría protegida.
En Georgia se propuso un enfoque más limitado (aunque el proyecto de ley finalmente no avanzó antes de la fecha límite de abril de 2026) que preservaría el derecho a demandar si un carril existente ampliara su huella.
Las versiones más amplias de estas leyes han generado preocupación en algunos casos. En Wisconsin, por ejemplo, el gobernador Tony Evers vetó un proyecto de ley similar después de que fuera aprobado por la legislatura, argumentando que crearía “obstáculos injustos e innecesarios para las personas que buscan vías legales para justificar el uso y disfrute de sus tierras”.
El valor del suelo, no el ruido, es la verdadera amenaza
Si bien las quejas por ruido y las demandas furtivas son la causa inmediata de muchos cierres de vías ferroviarias, a menudo son síntomas de una presión económica más profunda: el valor de la tierra.
El terreno en el que se ubican los hipódromos (grandes, a menudo planos, generalmente en áreas que alguna vez fueron rurales pero que ya no lo son) se ha vuelto extremadamente atractivo para los desarrolladores. Y si bien la vivienda era una amenaza tradicional, surgieron otras nuevas.
Los almacenes y las instalaciones logísticas se han apoderado de terrenos en las afueras de las ciudades estadounidenses durante la última década. Más recientemente, una explosión de inversión en infraestructura de IA ha obligado a los desarrolladores de centros de datos a buscar grandes extensiones de terreno.
El montañoso Greenville-Pikens Speedway de Carolina del Sur, sede de la primera carrera en vivo de NASCAR en 1971, ha estado inactivo desde 2022 mientras su futuro se enredaba en una posible venta. Lo que le espera es convertirlo en un parque industrial, encabezado por un comprador potencial, no por la presión de procesos judiciales desagradables. Los partidarios locales se han manifestado para preservar el sitio y los funcionarios del condado han tomado medidas para reconocerlo como propiedad histórica, pero esos esfuerzos no impiden una venta privada o una reurbanización. La HB 4706 de Carolina del Sur apunta a las molestias, no a las ventas privadas ni a la reurbanización, lo que significa que no ofrece protección en tales casos.
El Fairgrounds Speedway de Nashville, que ha albergado carreras desde 1904 en propiedad de la ciudad, no enfrenta una demanda privada por molestias. En cambio, su futuro está en duda debido a la campaña de enmienda de los estatutos, un esfuerzo electoral que eliminaría la designación de carreras de autos del sitio, abriendo potencialmente la puerta a la reurbanización.
Lo que las comunidades pueden perder
En mi opinión, la mayor parte de la ley -aunque no lo diga explícitamente- trata sobre si las comunidades que han crecido alrededor de las pistas de carreras locales tienen algún derecho legítimo a la existencia continua de esas pistas.
Como lo expresó un partidario del actual debate Greenville-Pickens, la pista es “más que una simple pista de carreras para nosotros. Es un lugar donde realmente podemos ir y hablar con otras personas que tienen los mismos intereses y pasión por las carreras”.
Otro partidario dejó claro que Greenville-Pikens es “mucho más que una pista de carreras. Es el centro de nuestro mundo”.
Las investigaciones muestran que cuando los espacios sociales compartidos desaparecen, la vida comunitaria construida a su alrededor no encuentra simplemente un nuevo hogar. Y en mi investigación en curso sobre las carreras de base, he explorado cómo las pistas locales funcionan como algunos de los últimos espacios en la vida de la clase trabajadora estadounidense donde las personas se reúnen no como consumidores pasivos sino como participantes activos: como conductores, miembros del equipo, trabajadores de la pista y fanáticos.
Dennis Wheeler, de Operaciones de Vosso Speedway, hablando en apoyo del derecho de Michigan a la ley de carreras, describió su pista no sólo como una pista de carreras sino también como una “pequeña empresa… un empleador, un conductor de turismo y un lugar de reunión para familias en todo el centro de Michigan”.
Los aficionados ven las carreras en el Greenville-Pickens Speedway en 2009. Tony Crescibene/flickr, CC BI
Estas cuentas resuelven el problema de la interferencia, que es real. Pero rara vez abordan el valor del suelo, que suele ser el principal factor de cierre de ferrocarriles. Tampoco crean ningún mecanismo de financiación para ayudar a los ferrocarriles a modernizarse o sostenerse económicamente. Y, por último, no exigen que los promotores notifiquen a los compradores de viviendas sobre las instalaciones de carreras cercanas.
Por ahora, está claro que la presión de los inversores inmobiliarios está amenazando algo que tardó generaciones en construirse. Los proyectos de ley que se están tramitando en las cámaras estatales este año son un intento de contraatacar.
Algunos de ellos están bien elaborados y adecuadamente limitados. Otros son instrumentos contundentes que pueden crear sus propios problemas. Pero todos llegan tarde, después de que muchos senderos ya han sido cerrados y después de que muchas comunidades ya han perdido algo que no pueden recuperar.
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