La crisis del queroseno amenaza el verano europeo: por qué España está mejor preparada

A principios de este año, el verano de 2026 prometía batir todos los récords históricos de visitas a España. La asociación de aerolíneas ALA ha reservado unos 260 millones de asientos, un 5,7 por ciento más que en 2025, y Aena esperaba, antes del inicio de la guerra en Oriente Medio, un aumento en el número de pasajeros del 1,3 por ciento, hasta los 326 millones.

Pero el cierre efectivo del Estrecho de Ormuz desde el pasado 28 de febrero provocó lo que la Agencia Internacional de Energía calificó como “la mayor interrupción del suministro de petróleo de la historia”.

Sin embargo, mientras Lufthansa cancela 20.000 vuelos y Bruselas busca activar un plan de contingencia, las aerolíneas españolas parecen mantener sus horarios. La explicación no está en los contratos de adquisición ni en las reservas estratégicas: está, en parte, en una carambola industrial decidida hace tres décadas y una logística interna ideada hace décadas.

La anomalía española: la inversión de hace quince años

España consumirá 7,74 millones de toneladas de queroseno en 2025, según la Corporación de Reservas Estratégicas de Derivados del Petróleo (CORES), un récord histórico. El 78% de este combustible se produce en refinerías españolas lo suficientemente avanzadas como para incrementar el rendimiento del crudo cuando las señales de precios lo ameriten.

Infraestructuras petroleras (refinerías y oleoductos) en España (2015). Fuente: Instituto Geográfico Nacional, CC BI

Esta flexibilidad operativa es en parte resultado de dos inversiones industriales realizadas hace tres décadas, cuando España importaba 13 millones de toneladas de diésel y queroseno al año. En 2010, Cepsa (ahora Moeve) amplió y mejoró su planta de La Rábida (Huelva), y en 2011 Repsol hizo lo propio en su planta de Cartagena.

El objetivo de estos proyectos era el mismo: adaptarse al nivel de oferta y demanda de destilados medios -diesel y queroseno- en el mercado español. La paradoja es que esas decisiones se tomaron pensando en asegurar el suministro de diésel y no en la crisis del queroseno por el cierre de Ormuz quince años después.

carambola molecular

Para entender por qué España resiste hay que mirar dentro de la refinería. El aceite se separa en la torre de destilación atmosférica según las temperaturas: el queroseno más ligero (base Jet A-1, el combustible estándar para aviones de turbina) y el gasóleo más pesado son las dos fracciones medias inferiores adyacentes del destilado. Y aquí está la clave: los límites entre ambos no son inamovibles.

Autor proporcionado (sin reutilización)

Los técnicos de la refinería pueden mover los puntos de ruptura para estirar la fracción de queroseno, robando moléculas que de otro modo irían al tanque del camión. Aunque existen limitaciones físicas: el queroseno con demasiadas moléculas pesadas podría cristalizar a 10.000 metros, donde la temperatura desciende por debajo de los -40ºC y la seguridad del aire es el primer árbitro del juego. Pero, dentro de esos márgenes, existe una verdadera flexibilidad operativa. Siempre y cuando la materia prima esté disponible: el petróleo.

Sin embargo, esta flexibilidad no es uniforme. En una refinería compleja, las moléculas pesadas se pueden descomponer para producir destilados medios adicionales a partir de fracciones que de otro modo serían menos valiosas. La planta de hidrógeno se convierte así en el factor limitante: sin suficiente hidrógeno para esta transformación y para los hidrotratamientos posteriores, la flexibilidad operativa cesa.

Y hay un competidor industrial silencioso por esa misma parte del barril: la producción de alquilbenceno lineal, la materia prima de los detergentes biodegradables y en la que España es potencia mundial, también utiliza moléculas que de otro modo irían a parar al queroseno. Cuando las aerolíneas pujan por el combustible, también lo hacen por los detergentes.

Cabe señalar que la optimización de la producción de las refinerías utiliza modelos de programación lineal que integran miles de variables: petróleo crudo disponible, especificaciones de cada unidad y señales del mercado.

Reabrir Ormuz no solucionará el problema

Antes del conflicto, el Golfo Pérsico exportaba 400.000 barriles de combustible para aviones por día –el 20% del comercio mundial– y también suministraba petróleo crudo refinado por los principales exportadores asiáticos. Cuando se cerró Ormuz, se activó simultáneamente la doble dependencia de Europa (del petróleo crudo y de sus derivados ya refinados): Europa importó 470.000 barriles netos de queroseno al día, de los cuales hasta 375.000 procedían del Golfo.

Y he aquí una idea que no ha tenido buena aceptación: incluso si Ormuz volviera a abrir sus puertas mañana, la recuperación no sería ni rápida ni completa: los daños militares a refinerías clave han provocado una pérdida estructural del suministro mundial de queroseno de 200.000 barriles por día en 2026, con un máximo de 500.000 en el segundo.

El cuello de botella no es una crisis, sino capacidades industriales destruidas.

Crisis en los cielos de Europa

Casi dos meses después del inicio de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán, las aerolíneas europeas viven su peor momento desde la pandemia: cancelaciones masivas, el precio del queroseno se ha duplicado y hay una advertencia del comisario europeo de Energía: el continente avanza “muy rápidamente” hacia una crisis de suministro que podría obligar al fin de los viajes masivos.

En este contexto, la foto española está fuera de lugar. Hasta el momento, Iberia, Vueling y Air Europa no han anunciado reducciones y sólo Volotea ha reducido sus vuelos (menos del 1%). Ekolum -la empresa de logística que transporta la mayor parte de los productos desde las refinerías- afirma que la actividad de queroseno en marzo es superior a la del año pasado, mientras que las petroleras españolas indican que sus refinerías están operando a su máxima capacidad.

Sin embargo, hay que hacer una distinción clave: seguridad del suministro no es lo mismo que inmunidad de precios. Las compañías aéreas españolas compran su combustible al precio de mercado, que actualmente está un 80 por ciento por encima del nivel de febrero. El hecho de que la refinería sea española no abarata el billete, lo que hace es garantizar que el avión pueda despegar. La escasez y el precio son dos problemas diferentes que requieren soluciones diferentes.

Paradoja regulatoria y talón de Aquiles

Hay un factor regulatorio europeo que debería estar relacionado con la actual crisis energética. El reglamento de aviación ReFuelEU, que entrará en vigor a partir de enero de 2025, obliga a los operadores comerciales a reponer al menos el 90% del combustible que necesitan en el aeropuerto europeo de salida para evitar el repostaje (llevar deliberadamente más o menos combustible del necesario) como práctica de optimización de costes. Pero la misma normativa permite excepciones cuando existen restricciones de disponibilidad en el destino.

Bruselas estudia la activación de un mecanismo para compartir queroseno entre sus estados miembros, el plan AccelerateEU. De llevarse a la práctica, la capacidad productiva de España dejaría de ser un bien nacional para convertirse en un recurso común, y la ventaja comparativa se diluiría a través de la solidaridad europea.

Jordi Hereu, ministro de Industria y Turismo, resumió el talón de Aquiles de España en una frase: “Podemos llenar aviones en Málaga, Barcelona o Madrid, pero también vivimos de que Heathrow o Hannover pueden llenar aviones con queroseno. España puede garantizar combustible en sus aeropuertos en los vuelos de regreso, pero no que los vuelos de ida partan de los aeropuertos de origen de sus turistas (alemanes, franceses, británicos).

Soberanía escrita en la industria

La crisis del queroseno es un recordatorio de que la capacidad de refinación industrial y la infraestructura logística nacional son activos de seguridad nacional. Los contratos de suministro o las reservas estratégicas no son suficientes si el sistema depende estructuralmente de una cadena de valor que comienza y termina a través de fronteras.

En los últimos años, Europa ha cerrado o convertido sus refinerías en nombre de la eficiencia y la transición ecológica, transfiriendo implícitamente el procesamiento a Oriente Medio y Asia. El diseño era racional en tiempos de paz y oferta abundante, pero resultó frágil en tiempos de incertidumbre geopolítica. Y España, que ha conservado y modernizado sus refinerías, tiene hoy uno de los sistemas más resilientes del continente.

La crisis de Ormuz es una advertencia en qué ámbito se jugará la próxima ronda de seguridad energética. Esta vez la respuesta no está en los mercados sino en las plantas industriales y los oleoductos.