La “flota fantasma” rusa aumenta sus operaciones en puertos españoles para sortear el bloqueo de la UE

Las cifras extraídas de la base de datos LSEG (London Stock Exchange Group) indican un aumento significativo del tránsito de petróleo ruso por aguas españolas. Antes de las sanciones impuestas por la Unión Europea (UE) a Rusia por la invasión de Ucrania, el puerto de Ceuta ocupaba la posición 90 en el ranking europeo de vertidos de petróleo ruso. Hoy se encuentra en la posición 11.

Mientras Bruselas intenta bloquear este tráfico, la “flota fantasma” rusa utiliza los puertos españoles para exportar crudo a Europa. El objetivo es evitar las sanciones impuestas por la UE. Las consecuencias son económicas y geopolíticas, pero también medioambientales.

El sur de Europa como punto de entrada

Las sanciones contra Rusia han redefinido el mapa de flujos de petróleo y gas rusos hacia la UE. La normativa actual prohíbe la entrada de barcos de la “flota fantasma” en los puertos europeos. Sin embargo, la realidad es diferente. Aunque el número de buques sancionados era casi 600 en diciembre de 2025, la lentitud en la transposición de la Directiva 2024/1226 de la UE y la implementación efectiva de las restricciones aprobadas por la UE crea un vacío legal que la flota rusa está explotando.

Se descubrieron así violaciones de las sanciones europeas debido a la entrada de barcos sancionados en países como Chipre, España, Estonia, Grecia, Malta y Países Bajos.

Como el norte de Europa estaba cerrado, la flota rusa encontró una ruta alternativa para entrar en los países del sur. En el periodo de 2022 a 2025, los países con más vertidos de petróleo de origen ruso a buques fueron Italia, Grecia y España. La mayoría de estos buques son sancionados en algún momento después de atracar en puertos europeos.

A pesar de las prohibiciones, el petróleo crudo ruso sigue llegando a la UE y a menudo se detiene en otros países. Los envíos llegan principalmente desde Rusia, pero también desde Egipto y Turquía, que son intermediarios.

Esta infraestructura operativa no se creó de la noche a la mañana. La Unión Europea comenzó oficialmente a sancionar a los barcos de la “flota fantasma” hasta junio de 2024. Ese retraso le dio a Rusia tiempo suficiente para reorganizar su estrategia logística para exportar petróleo a la UE.

En el sur, cada vez son más los casos de trasvase de petróleo de un barco a otro en mar abierto, con los daños medioambientales que esto puede provocar. Eligen el sur porque necesitan aguas tranquilas y una ubicación estratégica para conectarse con Asia, algo que el Mar del Norte no ofrece.

Así funciona la “flota de fantasmas”.

Las implicaciones de la Operación Flota Fantasma van más allá de las cuestiones económicas o geopolíticas. Estos buques crean importantes riesgos físicos y ambientales. Es una flota con barcos muy antiguos y una operación insegura e insegura. Los trabajadores petroleros de entre 16 y 22 años fueron los más sancionados. Según el instituto ucraniano KSE, después del decimoquinto año, el mantenimiento disminuye y las aseguradoras de primer nivel retiran su cobertura.

Para evitar las restricciones legales, los barcos suelen cambiar de bandera, nombre o propietario. Las cinco banderas más sancionadas son las banderas de Rusia, Gambia, Sierra Leona, Camerún y Omán. Los barcos más antiguos, con mayor riesgo físico y ambiental, utilizan en su mayoría bandera rusa, seguidos de barcos de países con regulaciones débiles como Curazao, Benin, Comoras, Guyana y Omán.

Además, se oculta la propiedad del buque para evitar posibles sanciones: las tres empresas con mayor número de buques sancionados están ubicadas en los Emiratos Árabes Unidos (Emiratos Árabes Unidos).

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España como centro logístico

España se ha convertido en el enclave líder en la red de flujos petroleros rusos. Ceuta (11.º), Huelva (17.º) y Cartagena (20.º) se encuentran entre los 20 puertos de la UE con mayor número de escalas de buques que fueron sancionados posteriormente.

Principales rutas de buques sancionados (2022-2025). A la izquierda el país de carga, a la derecha el país de destino. Autores, CC BI-SA

El riesgo físico y ambiental en estos puertos derivado de la operación de la “flota fantasma” es alto. Los buques sancionados por dos jurisdicciones (por ejemplo, la UE y los EE. UU.) tienen entre 15 y 30 años y enarbolan pabellones de diferentes países. Por otro lado, la flota de buques sancionada por las tres jurisdicciones destaca por su amplia comercialización y uso de bandera rusa.

Perfil de riesgo de los buques en los puertos españoles (2022-2025) según su antigüedad, indicando cada color el origen. Autores, CC BI-SA

El caso de Ceuta representa el escenario más preocupante desde el punto de vista medioambiental. Se trata de un puerto con un gran volumen de vertidos, la mayoría de buques posteriormente sancionados por hasta dos o tres jurisdicciones, con edades comprendidas entre 15 y 28 años y con pabellones como los de Sierra Leona, Camerún o Panamá. Estos buques operan con bajos estándares de seguridad.

Perfil de riesgo en el puerto de Ceuta (2022-2025) por edad del buque, indicando cada color el país del pabellón. Autores, CC BI-SA Un problema creciente

Los datos revelan un caso flagrante. Se trata de un barco con bandera de Camerún, sancionado por la UE el 25 de febrero de 2025, que descargó casi 900.000 barriles de crudo el 12 de septiembre de 2025 en Ceuta. Este barco procedía del puerto de Murmansk (Rusia).

Además, la “flota de fantasmas” rusa está buscando nuevas entradas en la UE. Puertos como El Hierro, Motril y Villagarcía de Arousa, que no recibían envíos antes de las sanciones rusas, sí lo hicieron tras el estallido de la guerra. En 2023, por ejemplo, barcos rusos de entre 15 y 23 años descargaron allí más de 1.800.000 barriles.

La escala de operaciones de la “flota fantasma” rusa en aguas españolas va en aumento. España importa millones de barriles de petróleo ruso transportados en barcos viejos e inseguros. Esto no sólo contraviene las normas europeas de sanciones contra Rusia, sino que también crea riesgos ambientales y físicos que no pueden ignorarse.

La solución a este problema implica no sólo la aplicación de las sanciones actuales a los barcos de la “flota fantasma” rusa, sino también la búsqueda de formas de impedir las operaciones de atraque y traslado de barcos sospechosos. Si no se toman medidas ahora, la próxima noticia podría ser una catástrofe ecológica como la que ocurrió a finales de 2002 frente a las costas de Galicia.