En muchas ciudades latinoamericanas, buena parte de los viajes urbanos no son viajes tradicionales de trabajo (a la oficina, fábrica o tienda), sino que se realizan para cuidar a otros. Acompañar a los niños, ayudar a los mayores, comprar comida o acudir al centro de salud forma parte de la movilidad diaria que sustenta la vida.
Estas rutas se relacionan principalmente con mujeres y presentan patrones específicos: rutas encadenadas, múltiples paradas, horarios fragmentados y cargas físicas adicionales. Este tipo de movilidad rara vez se incluye en las estadísticas oficiales. Y como no se mide, tampoco está destinado a eso.
Un nuevo marco: ciudades solidarias
En los últimos años, el concepto de ciudad solidaria se ha hecho presente en la investigación en planificación urbana y en el diseño de políticas públicas. El artículo “Ciudades solidarias: ¿Hacia una cultura urbana pública del cuidado?” (2025) analiza cómo diferentes ciudades del mundo incorporan el cuidado en la organización del espacio público, los servicios y la planificación urbana.
En América Latina, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) enfatizó que la autonomía económica de las mujeres depende directamente de la existencia de una infraestructura de cuidados suficiente y asequible. Y el cuidado no es sólo una cuestión doméstica: es también un problema urbano de accesibilidad y de tiempo.
Este enfoque implica un cambio de escala. Pasamos de pensar en viajes individuales a comprender la red de viajes diarios necesarios para sostener la vida. No se trata sólo de transporte, se trata de equidad urbana.
Lo que dice la evidencia
La movilidad asistencial tiene sus propios patrones que no encajan bien con el clásico viaje pendular entre casa, trabajo y casa. Un estudio a nivel regional publicado en 2021 comparó datos de Bogotá, Medellín y Sao Paulo. Se encontró que las mujeres realizan viajes más conectados, visitan más destinos y registran trayectorias diferentes, muchas de las cuales están relacionadas con el cuidado. Esto se traduce en una mayor exposición a la incertidumbre, más tiempo perdido y menor acceso a oportunidades. Además, la dispersión urbana y la falta de infraestructura peatonal encarecen -en tiempo y energía- la atención para quienes ya empiezan con un margen menor.
Durante la pandemia, las mujeres de barrios populares ampliaron sus caminatas y reorganizaron sus rutas ante la falta de transporte y servicios cercanos.
Accesibilidad para peatones “promedio”
El Índice de Caminabilidad promovido por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) mide, desde una perspectiva de género, la calidad del entorno construido para caminar. La metodología permite evaluar recorridos y calles, a través del análisis de 23 variables estructuradas en seis categorías: aceras, conectividad, seguridad vial, fachadas y edificios, confort y mobiliario y señalización.
Aunque este índice supone un avance en la valoración del espacio peatonal, sigue basándose en el peatón estándar: alguien que se desplaza sin trabas, con plena autonomía física y un recorrido sencillo del punto A al punto B.
En los viajes de enfermería, esto rara vez sucede. Cualquiera que empuje un cochecito de bebé o acompañe a un adulto mayor necesita aceras anchas y continuas, rampas bien diseñadas, cruces seguros y sombra. Quien camina en actividades encadenadas necesita buena conectividad, cercanía a los servicios y sensación de seguridad en los distintos momentos. En muchas partes de América Latina estas condiciones no están garantizadas.
Si estas realidades no se miden, permanecen invisibles. Y lo que no se ve no se planifica.
Nuevas metodologías
A nivel internacional, están surgiendo herramientas para integrar la atención en la medición urbana e identificar brechas entre los servicios, la movilidad y la disponibilidad de tiempo de quienes cuidan.
Este tipo de modelo puede establecer un diálogo con métricas existentes, como las del BID, y ampliarlas para captar mejor las desigualdades territoriales. La inclusión de estas variables no se trata de agregar indicadores por agregarlos, sino más bien de replantearse la cuestión de qué significa una “ciudad transitable” y para quién.
Hacia una medición que se preocupa
Medir la caminabilidad con acceso a cuidados permitiría identificar distancias excesivas a pie hasta colegios y centros de salud, aceras discontinuas que impiden empujar los cochecitos, cruces peligrosos en los itinerarios escolares, falta de iluminación o barreras para personas con movilidad reducida. Estos pequeños obstáculos en el mapa son, en la práctica, grandes obstáculos para la igualdad.
Esto mejoraría las vidas de las mujeres, los ancianos, los niños, las personas con discapacidad y los hogares de bajos ingresos. Además, permitiría crear políticas más efectivas, ya que la prestación de cuidados reduce las desigualdades desde sus raíces temporales y territoriales.
La infraestructura de atención ya existe en la ciudad, pero a menudo es insegura e invisible. Medir la accesibilidad y la transitabilidad sin cuestionar la ficción del peatón estándar equivale a seguir planificando para una minoría. Cuando una ciudad decide qué medir, también decide a quién priorizar.
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