ANASTACIO ALEGRIA
Miller cube que gana alrededor de $ 24,000 al año atendiendo múltiples vuelos al día como asistente a tiempo completo para la subsidiaria de American Airways. Para llegar al trabajo, viaja en avión entre Virginia Seashore y el Aeropuerto Internacional de Filadelfia, una distancia de aproximadamente 215 millas.
«He considerado encontrar un trabajo completamente nuevo. No es algo que quiera hacer», dijo Miller, quien se unió a PSA hace dos años. «Pero no es sostenible».
Su situación no es única. Las frustraciones entre las azafatas de las aerolíneas regionales y heredadas han estado construyendo durante años por cheques de pago que muchos de ellos dicen que no coinciden con el peso de lo que exigen sus trabajos. Comprobar el descontento por los salarios por hora es una práctica de la aerolínea de larga knowledge de no pagar a los asistentes por el trabajo que realizan en el suelo, como poner a los pasajeros dentro y fuera de los aviones.
Las azafatas de Air Canada pusieron un foco público en estos problemas a fuego lento cuando unos 10,000 de ellos salieron del trabajo el fin de semana pasado, lo que llevó a la aerolínea a cancelar más de 3,100 vuelos. La huelga terminó el martes con un acuerdo tentativo que incluye aumentos salariales y, por primera vez, pagar a los pasajeros de embarque.
Sin embargo, en los Estados Unidos, la Ley de Trabajo Ferroviario de casi un centenario hace que sea mucho más difícil para los asistentes de vuelo de la Unión como Miller, un miembro de la Assn. de azafatas, para atacar que la mayoría de los otros trabajadores estadounidenses. A diferencia de los trabajadores de la fábrica de Boeing y los escritores y actores de Hollywood que colectivamente dejaron de trabajar en los últimos años, los trabajadores de las aerolíneas estadounidenses solo pueden atacar si los mediadores federales declaran un punto muerto, e incluso entonces, el presidente o el Congreso pueden intervenir.
Por esa razón, los ataques de las aerolíneas son extremadamente raras. El último mayor en los Estados Unidos fue hace más de una década por los pilotos de Spirit Airways, y la mayoría de los intentos desde entonces han fallado. Los asistentes de vuelo de American Airways juzgaron en 2023, pero fueron bloqueados por mediadores.
Sin el último chip de negociación, los sindicatos de aerolíneas han visto su poder erosionado en las conversaciones de contratos que ahora se extienden mucho más allá de las normas históricas, según Sara Nelson, la presidenta internacional de la AFA. Las negociaciones que una vez tomaron entre un año y 18 meses ahora se prolongan durante tres años, a veces más.
«El derecho a la huelga es elementary para la negociación colectiva, pero ha sido rechazado», dijo Nelson. Su sindicato representa a 50,000 asistentes, incluidos los de United Airways, Alaska Airways y PSA Airways.
El lunes, se unió a las azafatas de PSA en la protesta fuera del aeropuerto nacional de Ronald Reagan Washington, cerca de donde un avión operado por PSA se estrelló contra el río Potomac en enero después de chocar con un helicóptero del ejército. Las 67 personas en los dos aviones fueron asesinadas, incluido el piloto del avión, el copiloto y dos azafatas.
Las azafatas de la aerolínea también manifestaron aeropuertos fuera de Filadelfia, Dallas, Charlotte y Dayton, Ohio. En una declaración, PSA calificó las manifestaciones «una de las formas importantes en que los azafatas expresan su deseo de hacer un acuerdo, y compartimos el mismo objetivo».
Los asistentes de vuelo dicen que sus trabajos se han vuelto más exigentes en los últimos años. Los aviones son más llenos y se esperan tiempos de respuesta más rápidos entre vuelos. Los clientes pueden verlos principalmente como uniformes que sirven alimentos y bebidas, pero los muchos sombreros que los asistentes hacen malabarismos incluyen el manejo de emergencias en vuelo, conflictos de desescalamiento y manejo de pasajeros rebeldes.
«Tenemos que saber cómo apagar un incendio en la batería de litio, mientras que a 30,000 pies, o realizar RCP en un pasajero que ha tenido un ataque cardíaco. Estamos entrenados para evacuar un avión en 90 segundos, y siempre somos los últimos», dijo Becky Black, una azafata de PSA en Dayton, que es parte del equipo de negociación del sindicato.
Y sin embargo, cube Black, su salario no ha mantenido el ritmo.
Los asistentes de vuelo de PSA han estado negociando durante más de dos años por mejores salarios y pago de embarque. Los asistentes de Alaska pasaron el mismo tiempo en conversaciones antes de llegar a un acuerdo en febrero. En American, los asistentes comenzaron negociaciones por un nuevo contrato en 2020, pero no obtuvieron uno hasta 2024.
Los asistentes de Southwest Airways presionaron aún más, durante cinco años, antes de asegurar un nuevo acuerdo el año pasado que entregó un aumento salarial inmediato del 22% y aumentos anuales del 3% hasta 2027.
«Fue un gran alivio», dijo Alison Head, una azafata del suroeste desde hace mucho tiempo con sede en Atlanta. «Salir de Covid, donde viste que los precios eran altos y las personas que luchaban, realmente significaba algo».
El contrato no incluía el pago de embarque, pero aseguró la primera maternidad y licencia parental de la industria, una victoria histórica para la fuerza laboral en gran medida femenina. Una madre de dos hijos, Dijo que regresó a trabajar «con bastante rapidez» después de tener su primer hijo porque no podía permitirse el lujo de quedarse en casa.
«Ahora, los nuevos padres no tienen que tomar la misma decisión difícil», dijo.
Muchos de sus compañeros en otras aerolíneas todavía están esperando sus nuevos contratos.
En United, los asistentes rechazaron un acuerdo tentativo el mes pasado, con el 71% de votación no. El sindicato ahora está encuestando a sus miembros para comprender por qué y planea regresar a la mesa de negociación en diciembre.
Un punto de conflicto importante: pago de embarque. Mientras que Delta se convirtió en la primera aerolínea estadounidense en ofrecerla en 2022, seguida de American y Alaska, muchas azafatas aún no son compensadas durante lo que llaman la parte más ocupada de su turno.
De vuelta en Virginia Seashore, Miller todavía está tratando de hacer que funcione. Para presentarse a tiempo en el aeropuerto de Filadelfia, Miller cube que se despierta alrededor de las 4 de la mañana una vez que su vuelo de cercanías aterriza, podría ser horas aún antes de que esté oficialmente en el reloj y que le pagan. Su día de trabajo a veces termina a las 2 de la mañana siguiente.
Dependiendo de qué hora es cuando Miller regresa a Filadelfia, podría pasar la noche en lo que se conoce como una «plataforma de choque», una unidad de vivienda compartida para miembros de la tripulación de vuelo que viajan a su base. Miller cube que su almohadilla de choque es un apartamento de dos habitaciones con 10 camas.
En las vacaciones familiares durante su infancia, Miller dijo que estaba fascinado por las azafatas y su capacidad para hacer que los pasajeros se sintieran cómodos y seguros.
Ahora tiene el trabajo de sus sueños, pero no está seguro de que pueda permitirse seguir haciéndolo.
Yamat escribe para Related Press.
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